１．横川−丸山信号所
２．丸山信号所−碓氷第3橋梁
３．碓氷第三橋梁−熊ノ平
４．熊ノ平−碓氷第13橋梁
５．碓氷第13橋梁−第二十六トンネル
６．第二十六トンネル−軽井沢駅

７．施設の近代化（アプト式から粘着式へ）

戦後になり産業が復興し、観光客が増えると夏の避暑地軽井沢へ向かう客を始め、年末年始などの多客期には定員をオーバする列車も増え、再三矢ヶ崎信号所・第26トンネル付近で客の重みで客車床下の水槽底部がラックレールに接触するという事故が発生しました。この辺は水平から第26号トンネルにかけて66.7‰の勾配となるため従曲線（バーチカルカーブ）となる区間となっていました。これを改善するため、1955年（昭和30年）12月に曲線改良が行われました。当初は全部盤下げ（最大1m）する計画でしたが、列車運転を行いながらの盤下げ工事は不可能であることから在来線の南側に従来より盤下げした線路を建設することに変更されました。

車両についてはアプト式という特殊設備のため牽引360tの制限となっていました。これを解消するため1959年（昭和34年）に軽量化の客車10系を導入しました。これにより10〜11両編成にまで増やすことが可能となりました。これ以上の編成は唯一の交換設備のある熊ノ平駅の有効長は255mしかないため、長い編成が入れず、増結しても横川で切り離さなければなりませんでした。

輸送量も拡大していく一方、単線であるため輸送力は限度があるほか、アプト式という特殊な条件と設備の大半が老朽化してきたことから、改良の声が上がってきました。1956年（昭和31年）8月、高崎鉄道局は「碓氷白書」を作り国鉄本社に上申しました。アプトという特殊性に加え施設の老朽化により保守が困難である。このままでは多大の経費を投じて根本的改修を行う必要がある――というものです。

いくつか候補の挙がった中で最終的には(1)25‰別線案と、(2)66.7‰線増案 に別れました。
別線案は補助機関車を連結する必要が無く、上野方面からの直通列車をそのまま走らせることが可能で、輸送力についても増強となるが、距離が従来より2倍以上と長くなり(11.2Kmから25.2Km)、時間短縮としての効果がない。工期が3年と66.7‰線増案の1年半に比べ倍かかる。複線化にするとさらに工費がかかる（約40億円から70億円）。

66.7‰線増案は別線案に比べて輸送力は劣る。機関車の付け替えが引き続き必要となる。しかし、新製機関車により従来比べれば輸送力は改善され、速度も短縮可能。複線化については旧線を改良することで解消できる。

別線案に比べて補助機関車を付け替える手間と、輸送力が劣るものの、工費が20億円安く、工期も3年から1年半と短縮できることから強力な電気機関車を配置してほぼ並行に新線を建設する66.7‰線増案に決定されました。
工事は営業中のアプト式路線には手を加えず、別線で新線を建設して開通させる第一期工事と、新線切り替え後に旧線を新線と同規格に改築して横川〜軽井沢間を複線化にする第二期工事の二つに分けて計画されました。この決断でもし別線案が採用されていたらレールは今も繋がっていたのかも知れません。

新線の建設は1961年（昭和36年）4月5日に着工、横川から路線の山側に単線として並行に敷設されました。1962年（昭和37年）6月7日には丸山信号所から2kmほどの距離に試験線が完成しました。最大急勾配66.7‰を登れる従来のアプト式を使わない粘着運転として強力な電気機関車（EF62・EF63形）をそれぞれ試作機として1両ずつ同年5月に登場させ、同年6月よりあらゆる性能試験がこの試験線で行われました。急勾配で曲線半径が小さく、制動箇所という試験環境が揃った場所だそうです。

一方、信越本線を走る車両は1961年（昭和36年）5月1日からこれまでの客車に変わり、ディーゼルカーによる急行「志賀」が運転開始されました。その際導入される車両は他線区で走るキハ55系はアプト区間にあるラックレールのほうが通常のレールより75mm高く支障が出るため、エンジンを横型にしたキハ57系が新製投入されました。気動車に変わってもアプト区間では補機が必要ですが、それでもその他の区間では時間短縮が実現されました。なお、気動車を機関車で牽引する場合は7両編成以内に制限されていました。
同年10月1日からはキハ80系による特急「白鳥」が新設され大阪〜上野間の運転を開始しました。アプト区間を通過する初の特急列車の誕生でもあります。ただ、1965年(昭和40年)10月1日から「はくたか」へと代わり、走行区間は上野〜金沢間に短縮となりました。

キハ57は上信越自動車道の横川S.A.(上り)に休憩室として保存されています。ご覧の通り客室ドアがないです。乗務員室から出入りします。 09.05.23

ここでEF63電気機関車ならではの特殊機能を紹介します。

	連結器は双頭連結器となっており、自動連結器・密着連結器を併せ持ち、上のレバーを回転させることで切り替えられます。密着連結器は電車との連結に使用されました。 13.10.25
	こちらが自動連結器。機関車の重連や貨物などに使用されました。 13.10.25
	EF63の2エンド(軽井沢)側。ずらりと並ぶジャンパ栓。あらゆる車両と連結ができるように設けられています。下の赤色はキハ82。中段の右奥の緑は80・115系。手前オレンジは169系。上段右奥のオレンジは165系。手前小さな栓はキハ57。 昭和41年製造分(3次車)より気動車が廃止されたことからジャンパ栓の形状が変わっています。 13.10.25
	勾配になると1エンド側に重さがかかるため、これを解消するため2エンド側にはご覧のようなおもりが搭載されています。 大宮での検査等、横川−軽井沢以外での走行時には取り外されました。 13.10.25
	EF63の軽井沢に向かって左側にだけ付けられた車輪。速度検測のために設置されたものです。過速度検知装置、別名OSRとも言います。場所としては車体の中央付近。 動輪では空転など正確には測れないため、別に設けられているのだそうです。下り35km/hで警戒。38km/hで非常ブレーキがかかる仕組み。 13.10.25
	滑走を防ぐために電磁吸着ブレーキが装備されています。各台車の下にあり、磁力でレールと接着して速度を落とす仕組みです。ブレーキの最後の手段ともいえる装置です。 13.10.25
	無線アンテナ。 1990年(平成2年)に取り付けられました。 19.11.23

横川から約2.5km離れた地点から熊ノ平間については在来ルートから離れ、山側に建設してほぼ直線に近い2本のトンネルで結ぶようにしました。区間最長のトンネルは新碓氷第9トンネルの1,332mで、旧線の最長トンネルである第6トンネルの546mの倍以上の長さとなりました。この第9トンネルはトンネル内の換気や、保線作業の便などから横坑が設けられています。また、第1,2,9トンネルはコンクリート道床が採用されました。

	第9トンネル内のコンクリート道床。 ※廃線ウォークイベント時に撮影。通常は立ち入り禁止です。 19.07.27
	第9トンネルの横坑。 ※廃線ウォークイベント時に撮影。通常は立ち入り禁止です。 19.07.27

新トンネルの掘削は近代的工法により順調に掘り進められましたが、碓氷第3橋梁の300m北側に建設された新碓氷川橋梁（長さ100m、地上からの高さ30mの鉄筋コンクリート製）は66.0‰上に造るため難工事だったようです。こうして完成した新線のトンネル数は旧線の26ヶ所より少ない11ヶ所になりました。

この新線の開通に合わせるかのように信越本線の高崎〜横川間は1962年（昭和37年）7月15日。軽井沢〜長野間は1963年（昭和38年）6月21日にそれぞれ電化されました。

桜並木のある場所がかつては連絡バスの発着場所と思われる。 20.04.05

1963年(昭和38年)5月13日に入線試験が行われ、軽井沢側からEF62+オイラン車(建築限界測定車)+無蓋車(工事関係者向け)+架線試験車+EF63×2の6両で横川駅と軽井沢駅を1往復しました。その後1963年（昭和38年）7月15日より新線による営業運転が開始されました。ただし、新線への完全移行ではなく、9月30日まではアプト式との併用期間として運転されていました。

新線開業となったことで信越本線の高崎−長野間が全線電化されました。所要時間はアプト式時代の43〜47分から30分へ短縮されています。この時は旧線のアプト式と共に暫定的に併用されていましたが、同年の9月30日より全て新線に切り替わりました。
翌日の1963年（昭和38年）10月1日のダイヤ改正で急行「志賀」のキハ57系と臨時準急「軽井沢」の80系電車は165系急行「信州」「志賀」に置き換えられ、さらに181系による特急電車「あさま」が上野−長野間に誕生しました。

これにより従来の70年に及ぶラックレールによるアプト式鉄道は廃止され、それまで活躍していたED42形電気機関車は使命を終えました。アプト時代、電化の役目となった横川の火力発電所と丸山と矢ヶ崎にあった変電所もこのとき役目を終えています。

	ED42の2号機は軽井沢東部小学校の校庭の片隅に保存されています。乗務員室扉が正面に付いている特殊な造りです。（公道より撮影） 12.02.12

EF62形電気機関車の登場により、上野・長野方面からそのまま牽引することが出来るようになったことから、客車や貨物は横川や軽井沢での本務機の連結作業はなくなりましたが、補機としてEF63形電気機関車を連結する作業は変わりません。ED42形の3両に対してEF63形は2両。これは貨物から電車までの全ての列車に対して連結されました。

第二期工事として廃止された旧線を一部改築して新線の下り線として利用させました。最大急勾配は66.4‰。下り線は1966年（昭和41年）7月2日に完成され、これにより横川〜軽井沢間の複線化が実現しました。先に熊ノ平駅が1966年（昭和41年）2月に信号場に格下げされ、複線化と同時に丸山・矢ヶ崎・熊ノ平にあった信号場は廃止されました。トンネルの数は旧線を流用された所もあるため、新線（上り線）よりも多い18ヶ所となりました。複線化による列車の交換待ちが無くなったことにより下りは17分(のちに18分)。上りは22分とさらに大幅に短縮され、以降廃止になるまでこの時間で結んでいました。

信越本線は高崎〜長野間の電化に続き、1966年（昭和41年）8月24日には長野〜直江津間が電化。キハ57系の急行「妙高」が165系急行電車に置き換わり、さらに1969年（昭和44年）10月1日には北陸本線・信越本線全線が電化されたことにより、最後までディーゼルカーで残っていたキハ80系「はくたか」は電車化のうえ上越線経由に変更。これにより横川〜軽井沢間を通過する気動車はわずか8年（1961年〜1969年）で幕を閉じました。

本務機であるEF62形電気機関車は上野から直江津までの通しで運転することが可能でしたが、客車の気動車化・電車化により用途を失い、一部は山陽本線に転属され、貨物の廃止によりさらに活躍の場が失われていきました。1997年9月30日に廃止されるまで活躍していたのはわずか4両しかなかったようです。

	EF62・EF63形電気機関車の1号機は両機とも「碓氷峠鉄道文化むら」で保存されています。 EF63は「峠のシェルパ」と呼ばれるようになりました。 04.12.11

８．横軽対策車・横軽協調車の登場

当初は横川〜軽井沢間の運転を全て機関車側で行っていました。また、勾配区間にさしかかると自然と坂の下の方に重力が掛かり、連結器に負担がかかり切断されたり、浮き上がって脱線する恐れがあることから保安上客車は最大11両。181系特急電車などの電車は最大8両。気動車といわゆる旧型国電と呼ばれる80系などについては最大7両。貨車は400tまでに抑えられていました。このため長距離列車では普通にあった食堂車やビュッフェの連結を無くして車両数を制限していました。また電車については車両数が短いため混雑もしていました。

これらを改善しようと電気機関車と協調して運転できる車両を開発しました。これまで力行や減速を機関車だけで行っていたのに対して、電車の制御機構を機関車の制御機構に対応させ、機関車で総括制御させて、負担を緩和させることで編成を長くさせるというものです。

1968年（昭和43年）に165系を改良(当時は165系900代)し試験を行った結果、量産タイプの169系直流用急行電が登場して165系を置き換えています。1971年（昭和46年）に485系を改良した交直両用特急電車489系が登場し、翌1972年（昭和47年）3月のダイヤ改正で急行を格上げして特急「白山」として運転を開始しました。その後老朽化した181系の置き換えとして1975年（昭和50年）7月に183系を改良した直流用特急電車189系が登場し、181系を置き換えました。これらの電車の登場により横川〜軽井沢間は最大12両での走行が可能となりました。これらは横軽協調車と呼ばれるようになりました。

	169系は老朽化により現在ではしなの鉄道に譲渡された3両編成4本。2013.3.16ダイヤ改正で消滅。 03.6.28
	489系は晩年ＪＲ西日本所属の急行「能登」として運行されましたが2010.3.13ダイヤ改正で消滅。 07.3.30
	189系の一部は長野〜直江津間の普通「妙高」として運転していましたが2015.3.14ダイヤ改正で消滅。 02.11.4
	ヨ3500形。改良されたヨ3500形は横川−軽井沢間に限定運用にしたため、デッキ支柱を白く塗って識別。 15.12.12

169・189・489系の他、既存の急行電車の165系・普通電車の115系・客車12系なども改良が進められました。改良点として横軽協調車と同様、台枠やブレーキ・台車の強化、連結器に緩衝器（バネ）を設けEF63形電気機関車との運転の時はバネが効かなくなるように改良されました。バネがきかないとパンクした状態となるため、レールの継ぎ目に来るとゴツゴツと振動が伝わります。

貨物列車についても連結器を強化する必要があったのですが両数が膨大であるため、車両そのものについては特に対策は施されませんでした。代わりに機関車の次位の車両に連結器を強化した車掌車・ヨ3500を使用しました。改良したヨ3500は全てでは無く一部です。

他にも台車やブレーキシステムなどといった所にも強化がされてあり、以降横川〜軽井沢間を走れる電車・客車には横軽対策車・横軽協調車と呼ばれ、目印として車両側面にある形式ナンバーの頭に●印を入れるようになり、このマークがないとこの区間には乗り入れることが出来なくなりました。

189系の例。車番の頭に●が記されています。 13.10.25

なお、165・115系など協調運転が出来ない車両については従来通り最大8両での運転です。気動車は1969年（昭和44年）10月のダイヤ改正でこの区間を通る列車はなくなっています。客車は最大8両に制限。貨物についても引き続き400tに制限していました。

169系は12両編成で運転されていましたが、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正より食堂車の連結が無くなり11両。1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正でグリーン車を1両減車して10両。1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で特急格上げにより昼行の急行「信州」がなくなり、夜行列車の「妙高」9両のみに。このときに3両編成に組成変更されグリーン車が無くなりました。翌1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正ではその夜行列車は189系に置き換えられ、横川〜軽井沢間は169系による定期列車での運転が無くなりました。
189系は変電設備の関係で当初10両編成でしたが、1978年（昭和53年）全て12両編成にされました。1985年（昭和60年）には一部の編成が9両になり、1988年（昭和63年）からは9両と11両での運転となり、多客期のみ11両編成にグリーン車1両増結して12両編成として運行されていました。
489系は9両もしくは12両編成でしたが、1985年（昭和60年）より全て9両になりました。

このマークは横川〜軽井沢間の廃止により必然性が無くなり、●印を撤去するようになりました。

９．新幹線の建設（在来線の廃止）

1972年（昭和47年）に東京から長野・富山・小浜を経由して大阪に至る新幹線（北陸新幹線）が計画され、翌年整備新幹線として策定されました。しかし1974年（昭和49年）のオイルショックや当時国鉄の財政面などの問題から1982年（昭和57年）計画は凍結されてしまいました。
国鉄が1988年（昭和63年）民営化されＪＲ東日本に移り新幹線建設は再燃し、北陸新幹線（以後「長野新幹線」）のミニ新幹線化やスーパー特急方式などの暫定計画が進みました。
当初は高崎〜軽井沢間は別線（フル規格の新幹線）で、軽井沢〜長野間を山形新幹線のようなミニ新幹線形式で建設する計画だったのですが、1998年（平成10年）冬季オリンピックが長野で開催されるのを機に全区間フル規格で建設されるようになりました。

整備新幹線を建設すると並行する在来線は経営分離として基本的にJRの経営から外れることになります。1995年（平成7年）高崎〜長野間のうち、高崎〜横川・篠ノ井〜長野間は引き続きＪＲで運営されるものの、軽井沢〜篠ノ井間は第三セクター「しなの鉄道」で運営される方針が決定されました。
　横川〜軽井沢間については、特急を除くと一日数本の列車が運転されているのみで、乗客の流れが悪く(170人/日)、通過するにはEF63形機関車の連結が必要となり維持等に多額の費用がかかる（年間10億円）ため廃止することになりました。

　長野新幹線は高崎から上越新幹線と別れるとＪＲ信越本線の北側を大きく迂回し長大なトンネルと最大急勾配33.3‰で建設されました。
　1997年（平成9年）10月1日長野新幹線開業に伴い、横川〜軽井沢間は104年に渡る長い歴史にピリオドを打つことになりました。横川〜軽井沢間の代替交通手段としてＪＲバス関東が碓氷バイパス経由で運転を開始しました。道路事情にもよりますが横川〜軽井沢間を34分で走っています。ちなみに新幹線は高崎〜軽井沢間無停車で16分です。

１０．廃止後の碓氷峠

　廃止された後、横川駅に隣接していた横川運転区の跡地に鉄道テーマパーク「碓氷峠鉄道文化むら」が1999年（平成11年）にオープン。名車が展示されるようになりました。なかでもEF63形電気機関車は直流1500Vから600Vに降圧され、敷地内にある信越本線の一部を使って動態保存され、体験運転も出来るようになっています。
　また碓氷第三橋梁までの旧線を「アプトの道」として遊歩道として整備し、一部埋まったトンネルも掘り起こされました。長い間使われなくなり廃墟となった丸山変電所は2000年（平成12年）に修復工事が行われ、2002年（平成14年）に完了しました。（中には入れません。）その後2012年4月に熊ノ平まで延長されています。
　なお、廃止されたほぼ全区間はレールや架線柱・架線はそのままの状態で残されています。一部撤去されている区間もあります。

　再び碓氷峠に列車を走らせようと「碓氷峠鉄道文化むら」は遊戯施設として2両のオープン型の客車を製造。機関車はかつて碓氷峠で保線用として使用されていた軌道モーターカーを使用。「碓氷峠鉄道文化むら」から碓氷峠の森交流館「峠の湯」までの2.6Kmを旧信越本線の下り線を利用して2005年（平成17年）3月28日運行するようになり、約8年ぶりに列車が通るようになりました。
　「碓氷峠鉄道文化むら」の園内に「ぶんかむら」駅、丸山変電所付近に「まるやま」、碓氷峠の森交流館「峠の湯」の付近に「とうげのゆ」駅を建設しています。あくまでも遊戯施設としての運行であるため、乗車するには運賃の他「碓氷峠鉄道文化むら」の入園料が更に必要となります。土日・祝日のみの運転ですので平日は運休です。

2018年5月から新線の廃線跡を整備して10月18日より安中市観光機構による横川−軽井沢間の廃線を歩くイベント『廃線ウォーク』を開催。以降イベント開催時には立入禁止区域でも歩けるようになりました。以降定期的にイベントを開催してこの廃線跡を歩けるようになりました。※イベント参加者以外の立入禁止区域への立入は出来ません。イベント参加の詳細はこちらをご覧ください。

　現在国内でアプト式のラックレールが残る線区はダム建設のため迂回路として1990年（平成2年）新設された大井川鐵道のアプトいちしろ〜長島ダム間のみです。

１１．まとめ

１１−１．横川〜軽井沢間の歴史

１１−２．機関車の変遷

１１−３．国の重要文化財指定建築物

• 旧丸山変電所
• トンネル[碓氷第一隧道から第十隧道]
• 橋梁[碓氷第二橋梁〜碓氷第六橋梁]
• カルバード[碓氷第一隧道から第十隧道にある溝渠（橋と同じですが、径管が短いものを指します。）]

参考文献

鉄道廃線跡を歩く／宮脇俊三／ＪＴＢキャンブックス
鉄道廃線跡を歩くＶＩＩＩ／宮脇俊三／ＪＴＢキャンブックス
地形図でたどる鉄道史　東日本編／今尾恵介／ＪＴＢキャンブックス
全線全駅鉄道の旅６　中央・上信越ＪＲ私鉄2200キロ／宮脇俊三・原田勝正／小学館
碓氷峠の一世紀（上・下）／三宅俊彦／ネコ・パブリッシング
碓氷峠の歴史物語／小林收／櫟
碓氷線物語／八木富男／あさを社
Rail Magazine No.30／ネコ・パブリッシング
電気機関車ＥＸ vol.05／イカロス出版